Liszt F….Ferihegy….

…a kurv@ anyátok….

Avagy, a FIDESZ 2010-2014-es egoforradalma.

Abban az esetben, ha nekem valami csoda folytán, lesz egy gyerekem, és ki meri ejteni, hogy „Kimegyünk a Liszt Ferenc repülőtérre”, akkor úgy vágom pofán, hogy leesik a feje.

Majd ha megkérdezi ártatlan szemekkel, hogy ez miért történt, akkor elmesélem neki, hogy volt anno egy pár idióta a magyar történelemben, ki nem bírt a hatalomvágyával, és…

Amikor én elkezdtem a fotózással, illetve annak hátterével komolyabban foglalkozni, akkor rájöttem, hogy mennyire vagyok buta, és nemcsak a fotózásban lévő technológiával kapcsolatban. Mennyi mindent nem tanítottak az iskolában. Hány olyan embert nem ismerek, sőt, még nem is hallottam róluk, kik valami nagyot alkottak, valamit letettek az asztalra, és ezzel elterjesztették a világban, hogy az országomban vannak kreatív elmék, kik a saját szakterületükön képesek voltak megváltoztatni a világ gondolkodásmódját, vagy új, különleges dolgokat hoztak létre, mikből a ma művészei jócskán táplálkoznak. Alapokat fektettek le ezek az emberek, és vér ciki, hogy a 14 éves budapesti Kovács Józsika erről nem tud, viszont különböző földrészeken lévő, különböző országok kiállítótermei egymással harcolnak azért, hogy bemutathassák műveiket.

Rendesen elszégyelltem magam.

Liszt Ferenc

Jó, oké. Zeneszerző volt a pali, és tudott zongorázni. Neveztünk el róla teret, kamarazenekart, általános iskolát, egyetemet, üzletet, kerékpártúrát (!!!), van múzeuma, díjat alapítottunk, szóval minden kibaszott 5. vízcsapból Liszt Ferenc folyik. A vicc az egészben, hogy annyi köze volt magyarországhoz, hogy magyar útlevéllel utazott a világban, és az a kínos, hogy ha itthon maradt volna a fószer, akkor igen fiatalon éhen döglött volna utcazenészként, szóval a mi népünk fiát az osztrákok, németek, franciák, angolok tették naggyá, illetve az ott lévő kulturális „katyvasz”. Nekünk, magyaroknak, tutira semmi közünk nem volt az ő fejlődéséhez, sikereihez. Nem teremtettük meg azt a környezetet, ahová idesereglett volna a világ, hogy meghallja, ahogy Ferink leüti a billentyűket. Igaz, művészeink nagy részével ugyan ez volt a helyzet. Volt akit elüldöztünk, volt akit kergettünk is, voltak nemkívánatos személyek, és ezt jobb lenne inkább titkolni, vagy alázattal beszélni róluk, és nem mellet döngetni a kurva nagy demokráciánkban, hogy mennyi hírös magyarról emlékezik meg a világ.

Liszt halála után 17 évvel (!!!) emelkedett a levegőbe a Wright fivérek repülőgépe, összesen 12 másodpercre. Mi a faszom köze van Lisztnek ehhez? Mikor Párizsban élt, láthatott léggömböt úszni a levegőben, lehet, hogy egyszer fel is szállt vele… És?

Viszont úgy, ahogy a fotótörténelmünk, és a hozzá tartozó művészeti ág szinte titkos itthon, úgy a repülőgépekhez, repüléstörténethez tartozó emberek sem ismertek NEKÜNK! Persze, a világ tud róluk, meg mi is tudnánk, ha oktatnánk, és persze nem minden sarkot, teret, kiszögellést Lisztről, Széchenyiről, Kossuthról, Deákról, meg még a maradék 5 emberről neveznénk el.

Szóval, akkor tartsunk egy csöpp tájékoztatást Fónagy Jánosnak és Völner Pálnak, meg a többi idiótának, hogy (a teljesség igénye nélkül) kik nevét kellett volna kihúzni a kalapból, ha már alkotmányozási átnevezési kényszerben, és egyéb, pszichológiai defektusban szenvedünk.

Hozzátenném, hogy ezen képviselők jó lenne, ha megosztanák azon információt, hogy az ÉN ADÓMBÓL mennyi pénzt fordítanak annak a kismillió táblának a kicserélésére, mi Ferihegyből Liszt Ferenc repteret ír majd. Csak mert vállság van itthon, vagy mi, szóval nem szórjuk a pénzt faszságokra… állítólag…

Adorján János (Sorkitótfalu, 1882. január 1. – Budapest, 1964. július 2.)

(…)Adorján Jánosról igazán elmondható, hogy jelentős szerepe volt a repüléstechnika magyarországi meghonosításában, hiszen nem kisebb tettet hajtott végre, minthogy megépítette az első teljesen magyar fejlesztésű repülőgépet, mellyel első honi pilótaként sikeres repüléseket is végzett. Noha, korszakalkotó találmány nem fűződik a nevéhez – bár az első évek egyedi repülőgéptípusait nyugodtan tekinthetjük akár találmányoknak is – elsőbbsége okán méltó helye van a magyar repüléstechnika történetében.(…)

Némethy Emil (Arad, 1867. február 17. – Budapest, 1943. november 6.)

(…)Ő volt azonban az első a világon, aki feltalálta – honfitársa, Martin Lajos idevágó felismeréseitől függetlenül – a csűrőkormányt, a repülőgépek kanyarodásához elengedhetetlenül szükséges berendezést. Ezzel mind az amerikai, mind a francia repülőkonstruktőröket jóval megelőzte. Ezt az akkori nemzetközi szakirodalom is elismerte és illő módon méltatta – időközben azonban ez a tény teljesen feledésbe ment, s ma már a Wright fivéreknek tulajdonítják e szerkezet feltalálását.(…)

Martin Lajos (Buda, 1827. augusztus 30. – Kolozsvár, 1897. március 4.)

(…)Martin Lajos volt az első és a maga korában az egyetlen magyar tudós, aki tudományos módszerekkel kereste a repülés problematikus kérdéseire a válaszokat. Ő volt az első a repülés történetében, aki a repülőgépek kormányzásában nélkülözhetetlen csűrőfelületek alkalmazására gondolt. A repülőgépek szárnyain a változtatható hajlásszögű csűrőfelületek megfelelő beállításával lehetséges a kanyarodás. (…) Ugyanebben az időben az orosz Nyezsdanovszkij is hasonló elgondolásra jutott, de a tudományos világ mindkettejükről megfeledkezett, s a csűrőfelületek találmányát a Wright fivéreknek tulajdonították.(…)

Schwarz Dávid (Keszthely, 1850. december 7. – Bécs, 1897. január 13.)

(…)A léghajók szerkezeti felépítésében forradalmian új megoldást a magyar Schwarz Dávid találmánya jelentette, akinek elsőként sikerült a világon kormányozható, merevvázas „légjáró gépet” megépítenie. Schwarz a szkeptikusok kételyeivel szemben a fémburkolatú léghajókban látta a jövőt; elgondolását Léghajójának 1897 novemberében történő sikeres kipróbálása fényesen igazolta. A vázszerkezet külső burkát az akkoriban még konstrukciós célokra egyáltalán nem használt alumíniumból készítette, elindítva ezáltal ezt a könnyűfémet világhódító útjára más közlekedési eszközök gyártásában is.(…)

Kármán Tódor (Budapest, 1881 – Aachen, 1963)

(…)”1963. Február 18-án Kármán Tódor, a repüléstudománynak a világon akkor legnagyobb alakja, a földkerekség minden részéről összegyűlt barátaitól körülvéve a Fehér Ház rózsakertjében várakozott. Azért volt ott, hogy elsőként vegye át azt a kitüntetést, amelyet amerikai tudós azt megelőzően még sohasem kapott: a National Medal of Science-t. A nyolcvanegy éves Kármánt a jelöltek sokaságából választották ki kiemelkedő mıszaki és tudományos eredményeinek, valamint oktatásügyi munkásságának elismeréseként. A kitüntetést Kennedy elnök adta át. Amikor az elnök és kísérete megérkezett, az egybegyıltek az ünnepség helyére indultak. A köszvénytől szenvedő Kármán, vélhetően a fájdalmak miatt, a lépcső tetején tétován megpihent. Az elnök ekkor gyorsan hozzálépett és karját nyújtotta. Kármán felnézett az ifjú államfőre, és nyájasan elhárította a felajánlott segítséget.

„Elnök úr – mondta halvány mosollyal – lefelé nincs szükség segítségre, csak felfelé…”(…)

Asbóth Oszkár (Pankota, 1891. március 31. – Budapest, 1960. február 27.)

Középiskoláit Aradon végezte, és már e korai évekre tehetők első repülőgépmodell- kísérletei. Egy sikerültebb modelljét elküldte a bécsi katonai parancsnokságra is, ahol az nagy tetszést aratott. Feltehetően ennek köszönhette, hogy az első világháború kitörésekor a császári és királyi repülőcsapatok fischamendi kísérleti telepére vezényelték, ahol nem sokkal később egy neki való feladattal, a Légcsavarkísérleti Intézet vezetésével bízták meg. Abban az időben ez volt az egyetlen ilyen intézmény a világon. Itt elsősorban kiterjedt elméleti és gyakorlati kutatásokat végzett a légcsavarok optimális alakjának kiképzésére vonatkozóan. Két év alatt közel 1500 kísérleti légcsavart tervezett és készített Fischamenden, e téren több szabadalmat is benyújtott, s kiváló hatásfokú légcsavarjait az első világháborús gépeken általánosan kezdték alkalmazni. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy Asbóth korának legképzettebb légcsvarszerkesztői közé tartozott.

Rubik Ernő (Pöstyén, 1910. november 27. – Budapest, 1997. február 13.)

(…)A magyar sportrepülés világszerte ismert és elismert legtermékenyebb és legeredményesebb repülőgép tervezője. 28 különböző típusú vitorlázó repülőgépet és 5 motoros repülőgépet tervezett 1935 és 1987 között, világviszonylatban is jelentős szabadalmait alkalmazva. Felismerte, hogy a sorozatgyártásra alkalmas repülőgéptípusok létrehozása előfeltétele az ipari méretű repülőgépgyártás megindításának. 1936-ban Mitter Lajossal megalapította az Aero-Ever kft. vitorlázórepülőgép-gyártó üzemet Esztergomban, amelynek vezetője, majd üzemigazgatója volt.(…)

Források (főleg)